CB750を言及するに、いつかはEARAを語らねばなるまい。
CB750 EARA、なんとオートマのバイク。「CB750 EARA」EARA（エアラ）は1977年4月に発売された派生車種である。正式型番はCB750A。
「ホンダマチック」と名づけられた2速選択式のオートマチック車両として製造されたモデルである。
空冷4stSOHCインライン4 736cc。流体トルクコンバーターを使いホンダマチックと呼ばれるオートマチックトランスミッションを二輪車に初めて導入した市販車として注目を集めたらしいが、出力伝達の関係で馬力が落とされており、スポーツ性能に欠けるものがあると当時は評されていた。
ホンダ側のコメントでは、「大排気量２輪車の新しい時代を開くもの」とされていたが、やはりスパルタンなバイクにオートマは合わなかったようだ。
ホンダマチックはその後Hawk CB400AT(1978)に採用されたがやっぱり開花はしなかったようで……。
CB750 EARA発売で、ホンダの750ccはこの時期CB750four－II、ホンダドリーム CB750four-K、さらに一段下の中型バイクのホンダドリーム CB550four-Kと、４種類のホンダドリームが併売されていたという、よだれたらたらな時代となっていた。いいなあ。
さて、CB750 EARAは前後ホイールはスポークで F油圧式シングルディスク、マフラーは左右2本出しのメガホンタイプと、ホンダドリームCB750four-Kと外観は大差ない。
ただ、前後フェンダーにも塗装が施され、大きく手前に引かれたハンドルや段付きシートのポジションはアメリカンっぽい。
ただ、これマニュアル写真見ての知識で、実は私CB750 EARA走っているの見た事ないんです……
実際の中古車事情ではどんなもんなのだろう？
CB750F 中古市場事情（私見）
CB750Fは当然まだまだ人気がある。ホンダの一世を築いた名機種だからね。
傑作かどうかはメーカーが打ち出すものではない、ユーザーにどこまで愛されるかどうかだ。まさにCB750Fは世代を超えて愛されるホンダの傑作と言える。
20年以上前とはいえ、まだまだぜんぜんいける。現に私のCB750Fもまだまだオーバーホールなんて考えなくてもいい。またホンダは今でもパーツを販売しているから、安心だ。
ホンダのCB750F中古車市場をざっと見てみたところ、大体40～60万が中心（車検なし）。状態の良いものを得るために、車体価格だけで大体50万円代は見ておきたい。
個人的に見ておきたいところといえば、空冷では当然見るべきエンジンの継ぎ目のオイルにじみ。なみだ目になっていないかどうかをしっかり見極めたい。
あとはフロントフォークだ。いくらホンダCB750Fは当時はしっかりしていて扱いやすかったとはいえ、そこは旧車。オイルシールににじみがないかは当然見るべきところ。
やはり買うならCB750F Cがお勧め。
CB750F A、Bだからと言って、CB750fourみたいに何かこだわりポイントが生まれてくる様には私は思わないのですな。
CB750fourを求めるなら、おそらく維持費まで工面できてから求めるのが吉だろうけど。
CB750Fならあの青春の日々を求める私のようなオジサンも、またどんな空冷旧車ファンでも手が届く範囲だ。
ホンダCB750Fが今のライダーにも愛されるのは、個人的にも嬉しいね。
傑作かどうかはメーカーが打ち出すものではない、ユーザーにどこまで愛されるかどうかだ。まさにCB750Fは世代を超えて愛されるホンダの傑作と言える。
20年以上前とはいえ、まだまだぜんぜんいける。現に私のCB750Fもまだまだオーバーホールなんて考えなくてもいい。またホンダは今でもパーツを販売しているから、安心だ。
ホンダのCB750F中古車市場をざっと見てみたところ、大体40～60万が中心（車検なし）。状態の良いものを得るために、車体価格だけで大体50万円代は見ておきたい。
個人的に見ておきたいところといえば、空冷では当然見るべきエンジンの継ぎ目のオイルにじみ。なみだ目になっていないかどうかをしっかり見極めたい。
あとはフロントフォークだ。いくらホンダCB750Fは当時はしっかりしていて扱いやすかったとはいえ、そこは旧車。オイルシールににじみがないかは当然見るべきところ。
やはり買うならCB750F Cがお勧め。
CB750F A、Bだからと言って、CB750fourみたいに何かこだわりポイントが生まれてくる様には私は思わないのですな。
CB750fourを求めるなら、おそらく維持費まで工面できてから求めるのが吉だろうけど。
CB750Fならあの青春の日々を求める私のようなオジサンも、またどんな空冷旧車ファンでも手が届く範囲だ。
ホンダCB750Fが今のライダーにも愛されるのは、個人的にも嬉しいね。
ＣＢ750のニクイところ
現代にその名を引き継ぐホンダ・CB750。
販売開始の1992年以来、CB750は市街地走行からツーリングなど多目的に楽しめるコンセプトで幅広いユーザーに支持を得て既にロングセラーとなっている。
CB400SFで登場した様なまるっこく堂々としたフォルムながらかつてのCB750Fを思わせるスタイル。
車体色には往年のCB750F-C（CB1100F）をイメージした赤系（それと途中マイナーチェンジにはブラック）があるが、ホンダファンとしては赤系CB750FC仕様と行きたい所である。
そして、最近のパールヘロンブルータイプは、かつてのCBXを彷彿とさせる。
さらにこの好評のホンダ・CB750に、「CB750F デイトナレーサー」のカラーリングを施した「CB750・スペシャルエディション」が期間限定受注で発売された。伝説のカラー、伝統のCB。これらの演出はCBファンをおもわずにやりとさせるニクイところだね。
空冷・4ストローク・DOHC直列4気筒・750ccエンジンを搭載し、現代に登場したCB750。
CB750は、極めてオーソドックスな特性であって特に突出した性能を持たなかったことから、同時期に発売されたCB1000スーパーフォアに比べると地味な存在であり、ホンダ側のKawasaki ゼファ－750対抗機種、という感が当初は否めなかったが、乗らせてもらうにつけ、ホンダの示してきた空冷ナナハン、CBの伝統がそこに息づいているのを感じる。
まず、何と言っても「扱いやすさ」。かつての空冷CB400SFがそうだったように、このCB750は免許教習車としても採用されていることに納得する。（先代教習車もホンダ・VFR750Kだった）
CB750に乗って驚くのがまず素直なハンドリング。素直に倒れ、曲がってくれる。エンジンの吹け上がりは扱い易く、低速域から力強い出力特性を発揮し快適。初動もスムーズだが、何より加速が滑らかなのだ。
ストレスを感じさせないホンダのレスポンスの良さがこのCB750に結晶したようだ。
そして、CB750Fから直系の空冷エンジン。もし昔CB750Fに乗っていた人ならばひとたびセルを入れれば思い出す、CB750Fを駆っていた頃。もう何も言うまい。
ただ余りにこの復活・初代CB750はオーソドックスだったため、2003年に開催された東京モーターショーで、大幅にテコ入れされマイナーチェンジモデル行われたのは記憶に新しいね。
ヘッドライト・メーター周り・リアサスが変更点だが、キャブレターのセッティングも変更されレスポンスがさらに上がったようだ。よくは分らないが、現行型のCB750に乗っている後輩が燃費が上がった、と言っていたね。
現代にその名を引き継ぐホンダ・CB750。ここから新たなCB乗りが出てきて、俺と同じ様にCBを語ってくれるんだろう。って何じじくさいことを。
ともあれ私のCB750F、CB750に負けずまだまだ現役でっせ～
販売開始の1992年以来、CB750は市街地走行からツーリングなど多目的に楽しめるコンセプトで幅広いユーザーに支持を得て既にロングセラーとなっている。
CB400SFで登場した様なまるっこく堂々としたフォルムながらかつてのCB750Fを思わせるスタイル。
車体色には往年のCB750F-C（CB1100F）をイメージした赤系（それと途中マイナーチェンジにはブラック）があるが、ホンダファンとしては赤系CB750FC仕様と行きたい所である。
そして、最近のパールヘロンブルータイプは、かつてのCBXを彷彿とさせる。
さらにこの好評のホンダ・CB750に、「CB750F デイトナレーサー」のカラーリングを施した「CB750・スペシャルエディション」が期間限定受注で発売された。伝説のカラー、伝統のCB。これらの演出はCBファンをおもわずにやりとさせるニクイところだね。
空冷・4ストローク・DOHC直列4気筒・750ccエンジンを搭載し、現代に登場したCB750。
CB750は、極めてオーソドックスな特性であって特に突出した性能を持たなかったことから、同時期に発売されたCB1000スーパーフォアに比べると地味な存在であり、ホンダ側のKawasaki ゼファ－750対抗機種、という感が当初は否めなかったが、乗らせてもらうにつけ、ホンダの示してきた空冷ナナハン、CBの伝統がそこに息づいているのを感じる。
まず、何と言っても「扱いやすさ」。かつての空冷CB400SFがそうだったように、このCB750は免許教習車としても採用されていることに納得する。（先代教習車もホンダ・VFR750Kだった）
CB750に乗って驚くのがまず素直なハンドリング。素直に倒れ、曲がってくれる。エンジンの吹け上がりは扱い易く、低速域から力強い出力特性を発揮し快適。初動もスムーズだが、何より加速が滑らかなのだ。
ストレスを感じさせないホンダのレスポンスの良さがこのCB750に結晶したようだ。
そして、CB750Fから直系の空冷エンジン。もし昔CB750Fに乗っていた人ならばひとたびセルを入れれば思い出す、CB750Fを駆っていた頃。もう何も言うまい。
ただ余りにこの復活・初代CB750はオーソドックスだったため、2003年に開催された東京モーターショーで、大幅にテコ入れされマイナーチェンジモデル行われたのは記憶に新しいね。
ヘッドライト・メーター周り・リアサスが変更点だが、キャブレターのセッティングも変更されレスポンスがさらに上がったようだ。よくは分らないが、現行型のCB750に乗っている後輩が燃費が上がった、と言っていたね。
現代にその名を引き継ぐホンダ・CB750。ここから新たなCB乗りが出てきて、俺と同じ様にCBを語ってくれるんだろう。って何じじくさいことを。
ともあれ私のCB750F、CB750に負けずまだまだ現役でっせ～
ＣＢ750Fだって当然カッコいい。（その2）
さて、ホンダ・CB750Fを語るに、やはりカウル仕様のCB750Fインテグラに言及したい。
カウルは当然長距離ツーリングや高速走行時にライダーが受ける風圧による抵抗を少なくして疲労の軽減をはかり、快適な走行を楽しむことが出来るものだが、CB750Fインテグラの独特なフェアリング（カウル）は、風の流れをスムーズに上方に流すアップ型スクリーンと、足もとへの空気の流入を減らし風の流れを側方に効果的に移動させるレッグシールドが一体となっている。
あまりにフェアリングが大きいので、CB750Fインテグラが走ってない時は同じく400で装備されたホンダ・ＣＢＸ４００Ｆインテグラに間違えられてたことも……（エンジンかけりゃ一発だが）
このCB750Fインテグラ、初めて見たときは「うお！」と思った。CB750Fインテグラが走っているのを真っ正面から見て、何が来た？？という感じだったのは私だけではあるまい（笑）
大胆な事するなあホンダ、という。
しかしこの独特なフェアリングのCB750Fインテグラを見慣れるに付け、ホンダがCB400F等で培ったカフェレーサーのスタイルを忠実に引き継いだものだと分り、ファンになった。俺のCB750FCに奪って付けてやる！という意気込みだった事も。
このホンダのCB750Fインテグラと、同時期に発表された、KawasakiのGPz750のカウルとどっちがいいか？という議論がしばしば起こった。
結論はヨーロピアンかアメリカンか？ということだったようだ。GPz750のスタイルがGPz900Rとなって「トップガン」でトムクルーズ驀走で人気を博したアメリカン受けのスタイルであるように、CB750Fインテグラはヨーロピアンカフェレーサースタイルだ。実際、CB750Fインテグラは、すでにヨーロッパのユーザーから高い評価を得ていたホンダ・CB750Fのフェアリング付輸出モデルのノウハウを活かして設計されたもの。
長距離ツーリングに著効を発揮するというCB750Fインテグラ、そのメーカーの謳い文句はダテじゃなく、今でも後ろに荷物を載せフェリー乗り場に集結する赤白のCB750Fインテグラを見かける。
また、スペックはそのままCB750Fでのすぐれた操縦安定性そのまま。CB750Fが今でもロングツーリングで余裕で走れる性能であることは言うまでもない。
ドリームマシーン・CBと謳われた様にレースで培われたノウハウだけではない、ホンダの、バイクを楽しむ心の一つの結晶、それがCB750Fインテグラだと思う。
カウルは当然長距離ツーリングや高速走行時にライダーが受ける風圧による抵抗を少なくして疲労の軽減をはかり、快適な走行を楽しむことが出来るものだが、CB750Fインテグラの独特なフェアリング（カウル）は、風の流れをスムーズに上方に流すアップ型スクリーンと、足もとへの空気の流入を減らし風の流れを側方に効果的に移動させるレッグシールドが一体となっている。
あまりにフェアリングが大きいので、CB750Fインテグラが走ってない時は同じく400で装備されたホンダ・ＣＢＸ４００Ｆインテグラに間違えられてたことも……（エンジンかけりゃ一発だが）
このCB750Fインテグラ、初めて見たときは「うお！」と思った。CB750Fインテグラが走っているのを真っ正面から見て、何が来た？？という感じだったのは私だけではあるまい（笑）
大胆な事するなあホンダ、という。
しかしこの独特なフェアリングのCB750Fインテグラを見慣れるに付け、ホンダがCB400F等で培ったカフェレーサーのスタイルを忠実に引き継いだものだと分り、ファンになった。俺のCB750FCに奪って付けてやる！という意気込みだった事も。
このホンダのCB750Fインテグラと、同時期に発表された、KawasakiのGPz750のカウルとどっちがいいか？という議論がしばしば起こった。
結論はヨーロピアンかアメリカンか？ということだったようだ。GPz750のスタイルがGPz900Rとなって「トップガン」でトムクルーズ驀走で人気を博したアメリカン受けのスタイルであるように、CB750Fインテグラはヨーロピアンカフェレーサースタイルだ。実際、CB750Fインテグラは、すでにヨーロッパのユーザーから高い評価を得ていたホンダ・CB750Fのフェアリング付輸出モデルのノウハウを活かして設計されたもの。
長距離ツーリングに著効を発揮するというCB750Fインテグラ、そのメーカーの謳い文句はダテじゃなく、今でも後ろに荷物を載せフェリー乗り場に集結する赤白のCB750Fインテグラを見かける。
また、スペックはそのままCB750Fでのすぐれた操縦安定性そのまま。CB750Fが今でもロングツーリングで余裕で走れる性能であることは言うまでもない。
ドリームマシーン・CBと謳われた様にレースで培われたノウハウだけではない、ホンダの、バイクを楽しむ心の一つの結晶、それがCB750Fインテグラだと思う。
中免だったらヨンフォア・ＣＢ400F
もはやホンダ乗りの定番の憧れと言えばヨンフォア・ＣＢ400F。これっきゃない。
400のドリームマシーンとして、1974年にデビューしたホンダＣＢ400FOUR。
「おお400。お前は風だ。」のカタログキャッチコピーが今でもヨンフォアと聞くと思い起こされる。
漫画では「特攻の拓」に登場したのが記憶に新しい。漫画では伝説扱いのような感じだったが、別に族でなくてもホンダＣＢ400Fは憧れ・400ドリームと呼ぶにふさわしいと思う。
発売当初の408ccの排気量を持つCB400FOUR、免許法改正に対応し398ccとした国内向け専用追加モデルCB400FOUR-I（F-I）、およびそのアップハンドルモデルFOUR-II（F-II）、3機種のCB400FOUR。
サイドカバーの色の違いやタンクカラー（CB400FOURは赤と青、F-I・F-IIは赤と黄）などにその相違はあるものの、集合マフラーとカフェレーサースタイルはヨンフォアの証。
ＣＢ400Fはやっぱりただのフルフェイスではなくカフェレーサースタイルで乗りたいね。
CB400Fでもやっぱり好きなのが赤のヨンフォア。
クロームメッキのエンジンと集合マフラー（当時はヨシムラの黒手曲げ直管を入れるのが大流行した。が、私は純正が好きだ）、スポークのホイール、どこを見てもよだれたらたら。
当然ホンダＣＢ400Fは今でも中古車市場で鬼の様に高い。
ただ、408ccのCB400FOURの方が格段に安いし、逆輸入のＣＢ400Fが殆ど。デザインは同じの輸出専用CB550Fというものもある。大型免許持ちであれば、よりいいものを狙うことができる。
408ccを狙ってCB400Fに乗りたいが為に限定解除した友人もいる程。気持ちは分る。
1997年には、その名をそのまま引き継いだ（水冷エンジンではあるが）ホンダ・CB400FOURが登場するが、クロームメッキの4本出しマフラー、大柄なタンク形状と、シルエットはヨンフォアではなくCB750fourに近い。しかしレッドの色が泣かせる。
現代版CB400FOURはかなりホンダファンのツボをついたと言えるね。
デビュー時に鮮烈に登場し、ホークに代表される2気筒に後を譲ったホンダ400ドリームマシーン。
ヨンフォアの空冷インラインフォーの排気音は、30年以上経った今でも新鮮な感動を与えてくれる、そう思うのは俺だけじゃあるまい。
今でも道でCB400Fを見かける度に、「おお400。お前は風だ。」と思うのだ。
400のドリームマシーンとして、1974年にデビューしたホンダＣＢ400FOUR。
「おお400。お前は風だ。」のカタログキャッチコピーが今でもヨンフォアと聞くと思い起こされる。
漫画では「特攻の拓」に登場したのが記憶に新しい。漫画では伝説扱いのような感じだったが、別に族でなくてもホンダＣＢ400Fは憧れ・400ドリームと呼ぶにふさわしいと思う。
発売当初の408ccの排気量を持つCB400FOUR、免許法改正に対応し398ccとした国内向け専用追加モデルCB400FOUR-I（F-I）、およびそのアップハンドルモデルFOUR-II（F-II）、3機種のCB400FOUR。
サイドカバーの色の違いやタンクカラー（CB400FOURは赤と青、F-I・F-IIは赤と黄）などにその相違はあるものの、集合マフラーとカフェレーサースタイルはヨンフォアの証。
ＣＢ400Fはやっぱりただのフルフェイスではなくカフェレーサースタイルで乗りたいね。
CB400Fでもやっぱり好きなのが赤のヨンフォア。
クロームメッキのエンジンと集合マフラー（当時はヨシムラの黒手曲げ直管を入れるのが大流行した。が、私は純正が好きだ）、スポークのホイール、どこを見てもよだれたらたら。
当然ホンダＣＢ400Fは今でも中古車市場で鬼の様に高い。
ただ、408ccのCB400FOURの方が格段に安いし、逆輸入のＣＢ400Fが殆ど。デザインは同じの輸出専用CB550Fというものもある。大型免許持ちであれば、よりいいものを狙うことができる。
408ccを狙ってCB400Fに乗りたいが為に限定解除した友人もいる程。気持ちは分る。
1997年には、その名をそのまま引き継いだ（水冷エンジンではあるが）ホンダ・CB400FOURが登場するが、クロームメッキの4本出しマフラー、大柄なタンク形状と、シルエットはヨンフォアではなくCB750fourに近い。しかしレッドの色が泣かせる。
現代版CB400FOURはかなりホンダファンのツボをついたと言えるね。
デビュー時に鮮烈に登場し、ホークに代表される2気筒に後を譲ったホンダ400ドリームマシーン。
ヨンフォアの空冷インラインフォーの排気音は、30年以上経った今でも新鮮な感動を与えてくれる、そう思うのは俺だけじゃあるまい。
今でも道でCB400Fを見かける度に、「おお400。お前は風だ。」と思うのだ。
ＣＢ750Fだって当然カッコいい。（その1）
ホンダドリームＣＢ750fourのことを語ったが、ともかく僕の世代（30代後半）にとってホンダのナナハンはＣＢ７５０Ｆ。私もホンダＣＢ７５０Ｆのクチである。
輸出用にＣＢ９００Ｆ、ＣＢ１１００Ｆ（国内750規制だった頃の話だから）があり、さらにはＣＢ１１００Ｒという頂点に立つモデルもあった。
ある意味ここでホンダCBのDOHCエンジンは完成したと言える。
ＣＢ７５０Ｆと言えば、何と言っても漫画「バリバリ伝説」を思い出す世代も多いのでは。主人公が最初駆ってたのがこのＣＢ７５０Ｆ。「750ライダー」の次の世代はもちろんこれであろう。
ＣＢ７５０fourからＣＢ７５０Ｆへ世代が移行した、ホンダのフラッグシップの影響力を示す格好の題材である。そして私も当然ハマって真似した一人（笑）
外観が大きく変更されたCB750fourⅡK7を最後にエンジンをDOHCに換装してCB750Kへ移行となる。そして1979年。ホンダＣＢ７５０Ｆ。
今のまるっこいバイクにはなかなか見られない、フラットにして流れるようなＣＢ７５０Ｆのデザインはこれもまた鮮烈だった。
1979年の初代はホンダCB750Fの中でもＦＺと呼ばれ、以後マイナーチェンジごとにＦＡ、ＦＢ、ＦＣと続く。ハロゲンヘッドライトの採用や、リヤブレーキパッドの厚みを増してより耐久性を高めるなど、装備の充実を図られたのがCB750Fの中でもFCなのだが、多くの人がCB750FーFCだったのでは。
CB750Fでやっぱり一言言いたいのはカラーリング。CB750Fで初採用のブラック仕上げのエンジン、メタリック塗装のツートーンカラー（赤と白、青と白の2タイプ）。特に赤と白のツートンは、400ではCBXに代表される当時のホンダイメージを決定づけたのではないか、と思う。
さてこのホンダCB750F、今乗ると（FC）、確かに重いしいくら耐久性が高まってもブレーキは現代のネイキッドのようには効かない。集合マフラーにするのは軽量化のためとも言える。部品は当然今手に入れようとすると高価である。重いのでキャブをFCR、少なくともCRに換装しないと今のナナハンにある加速感は得られないだろう。
しかし当時メーカーの「ホンダCB750F」謳い文句だった、すぐれた操縦安定性と、市街地走行からロングツーリングまで快適な乗り心地を発揮する大型スポーツ車、というコンセプトは今でも生き延びている。ロングツーリングも整備しておけば特に不安なし。
何より憧れの「ホンダナナハン」に乗る喜びはホンダファンにとっては何者にも変えがたい。
CB750Fにモリワキのブラック直管タイプを入れ、DOHCエンジンを回す。
CB750F、これもホンダのドリームマシーンだ、と実感させてくれる。
輸出用にＣＢ９００Ｆ、ＣＢ１１００Ｆ（国内750規制だった頃の話だから）があり、さらにはＣＢ１１００Ｒという頂点に立つモデルもあった。
ある意味ここでホンダCBのDOHCエンジンは完成したと言える。
ＣＢ７５０Ｆと言えば、何と言っても漫画「バリバリ伝説」を思い出す世代も多いのでは。主人公が最初駆ってたのがこのＣＢ７５０Ｆ。「750ライダー」の次の世代はもちろんこれであろう。
ＣＢ７５０fourからＣＢ７５０Ｆへ世代が移行した、ホンダのフラッグシップの影響力を示す格好の題材である。そして私も当然ハマって真似した一人（笑）
外観が大きく変更されたCB750fourⅡK7を最後にエンジンをDOHCに換装してCB750Kへ移行となる。そして1979年。ホンダＣＢ７５０Ｆ。
今のまるっこいバイクにはなかなか見られない、フラットにして流れるようなＣＢ７５０Ｆのデザインはこれもまた鮮烈だった。
1979年の初代はホンダCB750Fの中でもＦＺと呼ばれ、以後マイナーチェンジごとにＦＡ、ＦＢ、ＦＣと続く。ハロゲンヘッドライトの採用や、リヤブレーキパッドの厚みを増してより耐久性を高めるなど、装備の充実を図られたのがCB750Fの中でもFCなのだが、多くの人がCB750FーFCだったのでは。
CB750Fでやっぱり一言言いたいのはカラーリング。CB750Fで初採用のブラック仕上げのエンジン、メタリック塗装のツートーンカラー（赤と白、青と白の2タイプ）。特に赤と白のツートンは、400ではCBXに代表される当時のホンダイメージを決定づけたのではないか、と思う。
さてこのホンダCB750F、今乗ると（FC）、確かに重いしいくら耐久性が高まってもブレーキは現代のネイキッドのようには効かない。集合マフラーにするのは軽量化のためとも言える。部品は当然今手に入れようとすると高価である。重いのでキャブをFCR、少なくともCRに換装しないと今のナナハンにある加速感は得られないだろう。
しかし当時メーカーの「ホンダCB750F」謳い文句だった、すぐれた操縦安定性と、市街地走行からロングツーリングまで快適な乗り心地を発揮する大型スポーツ車、というコンセプトは今でも生き延びている。ロングツーリングも整備しておけば特に不安なし。
何より憧れの「ホンダナナハン」に乗る喜びはホンダファンにとっては何者にも変えがたい。
CB750Fにモリワキのブラック直管タイプを入れ、DOHCエンジンを回す。
CB750F、これもホンダのドリームマシーンだ、と実感させてくれる。
ドリームマシーン ＣＢ750fourへの思い
ホンダＣＢ750を語るにはやはりKO、ホンダＣＢ750fourである。
未だにＣＢ750K2の鮮烈なイメージが離れない私にとって、ホンダＣＢ750fourはいつかは乗りたい永遠の憧れなのである。
“元祖ナナハン”ホンダＣＢ750fourは1968年の東京モーターショーでデビューした。
発表まもなくＣＢ750fourは世界中のユーザーから賛美を浴び、発売を待たずしてキング･オブ･ロードマシンの称号を与えられる事となった。まさにホンダのCBの誇りがここから始まったのである。
GPレーサーを彷彿させる4気筒エンジン、あえてSOHCを採用、各気筒1本ずつの4本マフラー、技術的にも革新的な、本田宗一郎社長の最終決定による二輪量産車として初めてのディスクブレーキ等、見る物を圧倒させる迫力に満ちたＣＢ750fourは性能的にも最高出力67ps、最高速度200km/hを堂々と唄い、まさにホンダＣＢ750fourの謳い文句であるドリーム･マシンとして世界中のライダーを虜にしてしまった。ホンダＣＢ750four伝説の華々しい幕開けである。
当時200km/hの世界を切りひらくマシンはホンダＣＢ750fourの他に類を見ず、ＣＢ750fourの性能を存分に発揮する為にタイヤはダンロップと共同開発をしたＫ87シリーズを、ドライブ･チェーンについてもあり余るパワーに対処するため新開発されたという。
それ程までに、当時としてはホンダＣＢ750fourのパワーは並外れたものだったのだろう。
予想外の売れ行きを見せるに伴い、ホンダは翌年1970年には生産性を改善させる為のマイナーチェンジを行う。これがＣＢ750Ｋ1の誕生となる。
それまでのＣＢ750four、K0とK1の相違点と言えばまずはエンジンの鋳型。
生産性向上のため、ＣＢ750fourのエンジンの鋳型が砂型から金型に変わるとエンジン内部の構造まで変更された為、Ｋ0とＫ1では、エンジンパーツの互換性はほとんどなくなった。
外観上の違いはやはりサイドカバーとフロント・フェンダーの形状だ。ＣＢ750Ｋ0では大きく張り出したサイドカバーだが、K1では足つき性向上のため張り出しが少ない物に変わっている。またＫ0では、最後部が跳ね上がったシートタイプだが、K1ではフラットなシートになっている。
他にはＣＢ750K1ではまたアクセルの重さを改善する為、スロットルワイヤーが2本出しとなり、キャブレターもスロットルスクリューが1つになって調整が簡単になっている。
ただ、ＣＢ750fourのイメージがそこまで変わったものではないと思うが、Ｋ0乗りに言わせると、エンジンの形状は絶対に砂型に限る！とか、サイドカバーは大きい方が、とか言われる。
ホンダ乗り、CB750乗りにとってはこだわりどころであるが、正直ＣＢ750fourにお目にかかれる機会は滅多に無いので、ＣＢ750K2でも「おお！」と普通は思うだろう。
当時「ドリームマシーン」だったホンダＣＢ750four。しかし今でもスペック上のことではなく、文字通りのドリームマシーンとして存在している。やはりホンダのナナハン＝ＣＢ750の誇りなのだ。
未だにＣＢ750K2の鮮烈なイメージが離れない私にとって、ホンダＣＢ750fourはいつかは乗りたい永遠の憧れなのである。
“元祖ナナハン”ホンダＣＢ750fourは1968年の東京モーターショーでデビューした。
発表まもなくＣＢ750fourは世界中のユーザーから賛美を浴び、発売を待たずしてキング･オブ･ロードマシンの称号を与えられる事となった。まさにホンダのCBの誇りがここから始まったのである。
GPレーサーを彷彿させる4気筒エンジン、あえてSOHCを採用、各気筒1本ずつの4本マフラー、技術的にも革新的な、本田宗一郎社長の最終決定による二輪量産車として初めてのディスクブレーキ等、見る物を圧倒させる迫力に満ちたＣＢ750fourは性能的にも最高出力67ps、最高速度200km/hを堂々と唄い、まさにホンダＣＢ750fourの謳い文句であるドリーム･マシンとして世界中のライダーを虜にしてしまった。ホンダＣＢ750four伝説の華々しい幕開けである。
当時200km/hの世界を切りひらくマシンはホンダＣＢ750fourの他に類を見ず、ＣＢ750fourの性能を存分に発揮する為にタイヤはダンロップと共同開発をしたＫ87シリーズを、ドライブ･チェーンについてもあり余るパワーに対処するため新開発されたという。
それ程までに、当時としてはホンダＣＢ750fourのパワーは並外れたものだったのだろう。
予想外の売れ行きを見せるに伴い、ホンダは翌年1970年には生産性を改善させる為のマイナーチェンジを行う。これがＣＢ750Ｋ1の誕生となる。
それまでのＣＢ750four、K0とK1の相違点と言えばまずはエンジンの鋳型。
生産性向上のため、ＣＢ750fourのエンジンの鋳型が砂型から金型に変わるとエンジン内部の構造まで変更された為、Ｋ0とＫ1では、エンジンパーツの互換性はほとんどなくなった。
外観上の違いはやはりサイドカバーとフロント・フェンダーの形状だ。ＣＢ750Ｋ0では大きく張り出したサイドカバーだが、K1では足つき性向上のため張り出しが少ない物に変わっている。またＫ0では、最後部が跳ね上がったシートタイプだが、K1ではフラットなシートになっている。
他にはＣＢ750K1ではまたアクセルの重さを改善する為、スロットルワイヤーが2本出しとなり、キャブレターもスロットルスクリューが1つになって調整が簡単になっている。
ただ、ＣＢ750fourのイメージがそこまで変わったものではないと思うが、Ｋ0乗りに言わせると、エンジンの形状は絶対に砂型に限る！とか、サイドカバーは大きい方が、とか言われる。
ホンダ乗り、CB750乗りにとってはこだわりどころであるが、正直ＣＢ750fourにお目にかかれる機会は滅多に無いので、ＣＢ750K2でも「おお！」と普通は思うだろう。
当時「ドリームマシーン」だったホンダＣＢ750four。しかし今でもスペック上のことではなく、文字通りのドリームマシーンとして存在している。やはりホンダのナナハン＝ＣＢ750の誇りなのだ。
ホンダ CBから始まった。
KawasakiのZ、ヤマハのXJ、スズキのGS。そしてホンダのCB。
空冷４発バイクが大流行の時代。
私も一人の中免ライダーだった。特に乗るものを決めておらず、街行くバイクを見ては
「おおっCB400four」「あっZ400FX」とか言ってたただのミーハーだった。
しかし、私に決定的にバイクへの道を選ばせたマシンはホンダのCB750であった。正確に言えばCB750K2である。
ある先輩が乗り付けたそのバイクは、私に「バイク」のイメージを決定づけた。
漫画「750ライダー」の主人公の乗るバイクがCB750K2であることは余りに有名で、その先輩もそれに乗った口だったが、当時の私はそこまではツユ知らなく、CB750K2のかっこよさにKOされてしまった。
ブルーゴールドのタンク、美しい四本マフラー。そして、400をいかに集合にしようとも全くかなわない重厚な排気音。
バイクとはこのホンダCB750のようにあるべきだ、と。
それからすぐに限定解除への道を歩んだのは言うまでもない。全てはCB750のエンジンに魅せられてからだ。
しかし貧乏学生だった私はCB750Kに乗れる余裕はなく、後継機であるホンダ・CB750Fを選んだ。
それでも十二分にCB750FのDOHCエンジンは私を満足させてくれた。
現行のホンダCB750、ホンダのバイクファンにとってはたまらない一台であろう。
ホンダCB750は1992年に発売された。カワサキ・ゼファー750に始まるネイキッドスタイルブームに際し、先に発売されていたカワサキ・ゼファー750に対するナナハンとして位置付けているこのCB750。
しかし、ホンダファンにとっては、そんなブームとかではなく、「待ち望んだ」一台なのだ。
“元祖ナナハン”ＣＢ750fourからの直系としての空冷４発。4バルブだが、ホンダのＣＢ750Kからの伝統ある空冷・直列4気筒DOHCエンジンを搭載したこのCB750。
1969年。ホンダ・ドリームCB750four。
1978年。ホンダ・CB750K。
1979年。ホンダ・CB750F。
そして1992年。ホンダ・CB750。
また、私にホンダのCB750への道が始まったのだ。
これからホンダのCB750に対する思いを思うがままに書いてゆきたい。
空冷４発バイクが大流行の時代。
私も一人の中免ライダーだった。特に乗るものを決めておらず、街行くバイクを見ては
「おおっCB400four」「あっZ400FX」とか言ってたただのミーハーだった。
しかし、私に決定的にバイクへの道を選ばせたマシンはホンダのCB750であった。正確に言えばCB750K2である。
ある先輩が乗り付けたそのバイクは、私に「バイク」のイメージを決定づけた。
漫画「750ライダー」の主人公の乗るバイクがCB750K2であることは余りに有名で、その先輩もそれに乗った口だったが、当時の私はそこまではツユ知らなく、CB750K2のかっこよさにKOされてしまった。
ブルーゴールドのタンク、美しい四本マフラー。そして、400をいかに集合にしようとも全くかなわない重厚な排気音。
バイクとはこのホンダCB750のようにあるべきだ、と。
それからすぐに限定解除への道を歩んだのは言うまでもない。全てはCB750のエンジンに魅せられてからだ。
しかし貧乏学生だった私はCB750Kに乗れる余裕はなく、後継機であるホンダ・CB750Fを選んだ。
それでも十二分にCB750FのDOHCエンジンは私を満足させてくれた。
現行のホンダCB750、ホンダのバイクファンにとってはたまらない一台であろう。
ホンダCB750は1992年に発売された。カワサキ・ゼファー750に始まるネイキッドスタイルブームに際し、先に発売されていたカワサキ・ゼファー750に対するナナハンとして位置付けているこのCB750。
しかし、ホンダファンにとっては、そんなブームとかではなく、「待ち望んだ」一台なのだ。
“元祖ナナハン”ＣＢ750fourからの直系としての空冷４発。4バルブだが、ホンダのＣＢ750Kからの伝統ある空冷・直列4気筒DOHCエンジンを搭載したこのCB750。
1969年。ホンダ・ドリームCB750four。
1978年。ホンダ・CB750K。
1979年。ホンダ・CB750F。
そして1992年。ホンダ・CB750。
また、私にホンダのCB750への道が始まったのだ。
これからホンダのCB750に対する思いを思うがままに書いてゆきたい。
